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Autori: Massimo Crudeli, Omar Fabbri, Alice Fiocchi, Giuseppe Musinu 4 Ottobre 2022
Il presente articolo illustra le lavorazioni e le fasi esecutive di cantiere relative all’intervento di ristrutturazione e messa in sicurezza del viadotto esistente J.F. Kennedy di Cesena (Figura 1), la cui fase di progettazione è stata oggetto di un precedente articolo al quale si rimanda come utile premessa [1].
Il viadotto esistente rappresenta uno dei principali snodi del traffico veicolare a motore per il superamento della barriera fisica della linea ferroviaria Ancona-Bologna ma costituiva, prima dell’intervento, un “grande buco nero” della ciclabilità cesenate interrompendo l’itinerario in sicurezza dei ciclisti per accedere e collegarsi a tutte le attività e servizi presenti nell’area (Figura 1).
Il manufatto, costruito a metà degli anni Sessanta dall’Impresa SOM di Cesena su progetto del Prof. Bruno Bottau, preserva la configurazione originaria ad esclusione della campata lato Nord del viadotto centrale, adiacente a quella ferroviaria, che è stata ricostruita nei primi anni Duemila in occasione dei lavori di realizzazione della secante.
I viadotti Sud e Nord sono costituiti ciascuno da una rampa di accesso in rilevato e da campate in c.a. che appoggiano sulle pile e, alle estremità, sui muri frontali delle rampe di accesso e dei manufatti di raccordo, che collegano i viadotti di accesso al viadotto centrale di scavalco della ferrovia. Nelle porzioni di viadotto con travate in c.a. si alternano impalcati a cassone a impalcati tampone, di luce pari a 8,50 m circa, secondo lo schema tipico delle travi Gerber.
A seguito delle ispezioni effettuate nelle preliminari fasi di studio, lo stato di conservazione del manufatto è apparso nel complesso buono ma con situazioni di degrado localmente molto accentuato in corrispondenza dei giunti, delle selle di appoggio Gerber, di alcune travi di bordo, degli sbalzi laterali e dei sistemi di drenaggio.
Le situazioni di degrado locale più significative sono state rilevate, in particolare, sui due viadotti di accesso Nord e Sud mentre lo stato di conservazione del viadotto centrale è risultato nettamente migliore.
L’intervento attuato dal Comune di Cesena, oltre ad avere come scopo quello del rinforzo e ripristino strutturale del viadotto, ha consentito il “Potenziamento della rete ciclopedonale Via Emilia-Via Cervese”.
Per la realizzazione delle lavorazioni si è reso necessario un investimento di circa 2,5 milioni con un finanziamento di 400.000 Euro derivato dal Bando Regionale “Ciclabilità del Piano operativo degli investimenti del Fondo FSC 2014-2020”.
L’opera è stata realizzata in soli 11 mesi di chiusura al traffico, nonostante le difficoltà connesse prima alla pandemia Covid-19, poi all’approvvigionamento e al contestuale aumento del costo delle materie prime.
I successivi paragrafi riportano un primo inquadramento generale degli interventi eseguiti per poi dettagliarne gli aspetti maggiormente peculiari e significativi.
Gli interventi di rinforzo dell’impalcato e di ripristino della viabilità hanno richiesto circa 11 mesi di completa chiusura al traffico: da Aprile 2021 a Marzo 2022.
A differenza di quanto previsto a progetto, in cui si ipotizzava di intervenire su metà carreggiata per volta per garantire la continuità del traffico, in fase realizzativa è stata concordata la chiusura completa dell’opera così da velocizzare e condensare in circa cinque mesi le lavorazioni a ridosso dei soli mesi estivi, caratterizzati da una riduzione del transito sull’opera.
Tuttavia, la pandemia Covid-19 e i problemi legati all’approvvigionamento e al contestuale aumento del costo delle materie prime hanno comportato una traslazione nei tempi di riapertura del ponte.
Le prime attività svolte in cantiere hanno riguardato la completa demolizione della pavimentazione stradale al di sopra del viadotto esistente e la successiva demolizione degli impalcati tampone poggianti sulle selle Gerber.
Parallelamente, sono state avviate le lavorazioni di idroscarifica delle superfici d’impalcato maggiormente ammalorate ovvero l’intradosso dello sbalzo laterale, la relativa veletta e l’intradosso dell’impalcato a cassone in corrispondenza dei giunti strutturali (Figure 2A, 2B e 2C sopra).
Completate le attività di demolizione, è stato possibile intervenire sulle selle Gerber rinforzandole per poi procedere al varo delle travi metalliche ed al completamento della soletta gettata in opera e dei relativi cordoli (Figura 3 sopra).
Considerato il significativo sviluppo longitudinale del viadotto, è stato possibile portare avanti parallelamente le tre lavorazioni strutturali maggiormente significative:
Una volta completate le nuove travi tampone è stato possibile procedere con la realizzazione delle prove di carico e il completamento delle finiture.
I seguenti paragrafi illustrano più in dettaglio le lavorazioni eseguite per il rinforzo delle selle Gerber, per le attività di varo della carpenteria metallica e di completamento delle nuove porzioni di impalcato tampone e per la realizzazione delle prove di carico e delle opere di finitura.
L’intervento di rinforzo delle selle Gerber è stato completamente ridefinito solo successivamente alla demolizione degli impalcati tampone, quando è stato possibile procedere alla completa analisi dello stato di consistenza mediante la parziale demolizione di alcune delle 80 selle Gerber presenti lungo il viadotto.
Si è riscontrato generalmente un buono stato delle armature principali di grosso diametro (Φ20-Φ30) mentre sono risultate molto ammalorate le staffature di confinamento perimetrale per via dello scarso copriferro presente.
Inoltre, la configurazione delle armature esistenti è risultata tale da non rendere fattibile la realizzazione dell’intervento propedeutico al sollevamento per la futura ed eventuale sostituzione degli apparecchi di appoggio.
L’intervento di rinforzo delle selle si è articolato secondo le seguenti fasi:
Una volta completato l’intervento di rinforzo delle selle Gerber per ognuna delle sette campate tampone, è stato possibile procedere con il varo delle nuove travi in carpenteria metallica parzialmente assemblate in officina (Figure 5A e 5B).
Ciascun impalcato tampone è costituito da quattro coppie di travi: le travi sono collegate, di due in due, in corrispondenza dei traversi di estremità e del traverso centrale mediante giunti saldati. Il varo degli elementi metallici è avvenuto posizionando in sede ciascuna coppia di travi completa di lastre predalles metalliche preinstallate (Figura 6A).
Posizionate tutte le travi metalliche, è stata quindi completata la campata tampone procedendo con:
Le zanche degli appoggi elastomerici armati delle travi tampone sono state rese solidali alle selle Gerber mediante iniezioni di resina.
Le iniezioni sono state effettuate solamente dopo il completamento e la maturazione della soletta d’impalcato in c.a., al fine di contenere gli effetti deformativi sugli appoggi in fase di getto (Figura 7).
Completati gli interventi strutturali di rinforzo delle selle Gerber e di realizzazione delle nuove campate tampone, si è proceduto con le prove di collaudo di queste ultime (Figure 8A e 8B).
Le prove di carico statiche, con oltre 200 t di carico (Figura 8A), sono state integrate da rilievi dinamici in microtremore ambientale effettuati con velocimetro triassiale Tromino di Moho (Figura 8B).
Le prove di carico hanno mostrato un buon comportamento degli impalcati tampone che si sono dimostrati ben rigidi, in linea con le aspettative e con i risultati dei rilievi dinamici effettuati.
Successivamente, sono state completate le opere di finitura; in particolare:
[1]. M. Crudeli, V. Bertoli, O. Fabbri, A. Fiocchi, G. Guadagnini, G. Musinu – “Il viadotto J.F. Kennedy di Cesena”, “Strade & Autostrade” n° 148 Luglio/Agosto 2021, pagg. 66-71.
Il presente articolo è tratto dal fascicolo n° 155 Settembre/Ottobre 2022
Associazioni e Organizzazioni Comune di Cesena
Ponti e viadotti Viadotto J.F. Kennedy
Macchine e Attrezzature Casseri, Sella Gerber
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